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“私车公营”与“出租车经济学”


南京浦口区有出租车司机向“中国之声”反映,自己向金陵交运出租公司缴纳了10.8万元购车款,可对方非要再签一个借款协议,约定购车款算公司借司机的钱,而车属于公司;也就是说,司机个人掏腰包买的“私车”,成了公司的“公车”,由此唱了一出“私车公营”的戏。

  这起事件看似荒诞不经,其实正好也是当前出租车运营体制弊病的映射。南京这家出租车公司与司机签订的合同里,还约定了这样的还款方式:司机每月本来需要交纳4683.6元承包费,因买车借款而改为1000余元,这样每月少交的近3000余钱,就抵了公司欠司机的购车款。这意味着,司机开着自己掏钱买的出租车给公司干活,还得每月倒贴给出租车公司一千多元钱。

  一次性交纳10.8万元购车更新费用,还得每月交上千元承包费给公司,并且在此之前司机已经交过10余万元买下即将报废的旧出租车——如此显失公平的合同,却堂而皇之地签订了,而出租车公司逼着司机这样做的砝码,无非是因为手里握有出租车运营权。 

  尽管难以断言司机买旧车和新车所花费的20多万元,作为变相购买出租车运营权的费用,到底是进了公司金库还是转交给了地方财政或者两者分享了,但已足以表明出租车行业具有巨大利益可图。 

  既然出租车行业有那么大的利润空间,司机辛辛苦苦却收入低微,而地方为平息怨气条件反射般的举措,就是提高起步价或加收燃油费,这样又容易引起乘客不满。于是我就想,何不撤掉出租车公司这个中间食利层呢?与此同时,地方也应该大方一些,主动舍弃出卖或拍卖出租车运营权的收益,多管齐下,从而尽最大可能地降低出租车运营成本,把运价降下来,吸引更多人乘坐出租车,使这个行业发挥更大的作用,并且臻于司机、乘客、城市管理者三方皆大欢喜的理想境界。

  如果说在出租汽车行业发展之初出租车公司确有必要存在的话,那么时至今日已经根本不需要出租车公司了。过去小汽车属于高档商品,一般市民百姓买不起,组建公司通过拨款或贷款投资买车,是必要的;可是到了今天,小汽车已经成了很多家庭都买得起的普通商品,保险业发达风险管理也有了保障,出租车公司存在的必要性就值得商榷了。

  从城市交通整体结构来看,应该将出租车行业真正纳入公共交通行业并推动其扩大规模进一步发展,因为地面公交和地铁虽然享受财政补贴票价较低,对多数乘客吸引力大,但由于都是固定站点,仍然让那些携带物品或急赶时间的人觉得不够方便,因此出租车这种“门到门”的交通出行方式,就具有拾遗补缺的作用。

  专家研究表明,每增加一辆出租车,有可能减少一二十辆私家车;出租车行业兴旺发达,对减轻交通拥堵、改善空气质量,都有好处。所以,地方政府在出租车问题上,应该有大局观,摒弃渔利心态,放开出租车行业准入。设定最高价,放开经营,严格监管,违规必纠,不允许转租,想开出租车又买不起者,政府财政可以贴息协调银行专项贷款,大不了还有车辆抵押呢。总之,要使出租车行业名符其实地成为城市公交的一大组成部分,从而抑制私家车的过快增长甚至导致负增长,这才是利国利民的好事。

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